A love affair with knowledge will never end in heartbreak

第一節 - 校調步驟

1)      建立噴油嘴和流量計的良好關係。先確保任一方的值是準確的，然後調整另一方。

2)      進行Close Loop流量計校正、讓空燃學習修正值皆降到5%以下，並確定D格不為負值。進行Open Loop流量計校正，將誤差降低到2%以下。

3)      從基本的、採用一般保守空燃比的map著手，將紅線區域點火角退四度、中間轉速區域退八度。改變供油和點火表格的表頭、增加欄位以對應最大的負載。

4)      設定空燃比、流暢地將14.7:1降至預期的空燃比。從兩點開始著手，高增壓時預期設定多少的空燃比？以及引擎該多快從14.7:1降至預期的空燃比？設定Close Loop切換到Open Loop的速度、以及切換點。

5)      調整Target Boost, WGDC初始值以及最大值、以達到目標增壓值。

6)      設定點火角、1.5g/rev以下的點火值基本上沿用原廠、但最高不要超過38度，原廠採用超過45度的點火角容易產生換檔時的爆震(shift knock)。將剛剛退的點火慢慢往回加，同時監控爆震。油門全開時從扭力峰值到紅線的點火角大約會從10~12度掉落到18~20度。(EJ25的情況)

7)      調整節氣門供油補償、AVCS、電子節氣門的表格

8)      回頭確定Close Loop穩定程度、Open Loop空燃比誤差低於2%、以及沒有爆震產生

第二節 - 流量計校正、噴油嘴流量設定、噴油嘴無效時間設定

300g/s hack
16位元電腦有所謂的總流量300g/s限制, 要突破的方法為, 將rom裡面所有和負載相關的map, 其load欄位乘以1/2, 無論單位是g/s或者是g/rev

流量計電壓幅度；怠速大約位於0.94V - 1.37V,

Closed Loop 大約位於1.37V - 2.54V

Open Loop 大約位於2.54V - 4.69V

常見的Close Loop負載和轉速域; 低於1.35g/rev, 4000rpm

當MAF超過250g/s時, AFR的準確率絕對重要(正負2%內)

如果見到了異常的流量數字應該探討發生的原因。假設出現異常高的流量，空燃比又呈現過濃的狀態，可以推測是增壓有洩漏。

在進行CL/OL流量計校正前，必須確定引擎已經達到工作溫度(水溫70度C以上)

跟進氣溫度的關係

流量計需要IAT補償, 有時候原廠的補償並非絕對正確，07年的車種後常見原廠進氣溫度對流量計補償的表格為空的。確保WOT的空燃比是正確的是最重要的事。

某些車再調怠速MAF/latency時，風扇吹出的熱風打向空濾，可能造成空燃比亂跳

IAT 提高 = 需要更多的噴油量，流量計須往上修正

IAT 減少 = 需要較少的噴油量，流量計須往下修正

如何找出進氣溫度和流量計的相關性；Datalog 空燃比誤差 (短期修正+學習修正)和進氣溫度，再加以畫出散佈圖。

Close Loop 空燃修正學習值

如果ABCD四格值皆為正，則需要降低噴油嘴流量值。

如果ABCD四格值皆為負，則需要提高噴油嘴流量值。

如果A、B格為正，則需增加噴油嘴無效噴射時間

如果A、B格為負，則須減少噴油嘴無效噴射時間

Romraider中噴油嘴流量每修正10cc大約會影響學習修正值D格1%，無效噴射時間每修正0.01ms則大約會影響學習修正值A格1%

噴油嘴流量值和無效噴射時間呈正相關，若無效噴射時間已經準確，往上調整流量值時可以試著些微增加噴射時間以補償，以0.01為單位。

提高無效時間 = 增加噴油

減少無效時間 = 減少噴油

提高流量值 = 減少噴油

減少流量值 = 增壓噴油

普遍見到原廠設定的B格流量為5~10g/s，實際上用不到，可以考慮設定為A格為0~7.5g/s(怠速)、B格為7.5~25g/s(起步)、25~45g/s(巡航)、45g/s+(上坡以及加速)。超過60g/s則會跳至Open Loop

當使用Cobb Tunning的無效噴射時間時，轉換到Romraider時需要乘以0.64

噴油嘴開啟毫秒 = 引擎負載(g/rev) * (2707.090/噴油嘴流量值)

第三節 - 空燃比

我個人偏好的空燃比; 針對EJ引擎

負壓轉正壓時 13.2
洩壓閥臨界點 (0.5 to 0.7bar) – 12.7 to 12.5
增壓值 1 bar – 12.5 to 11.7
增壓值 1.3 bar 或更高 – 11.7 to 10.7

最濃不低於10.5。根據TMIC or FMIC 的不同，抗爆震的狀況，來決定空燃比
每一行負載下的空燃比，皆隨轉速提高，而往下修。

typical fueling in stock map

1.5 g/rev load = 13.5
2.0 g/rev load = 12.5

rest of it, judge it by yourself, depends on IAT, cooler type, knock....

2.5 load = 12 to 11.5
3.0 load = 11.5 to 11
3.5 load = 11.5 to 10.7

當增壓最大值在四千轉後產生，對上置中冷器的負擔過大，所以保守的空燃比是較佳的。四千轉前12.5可被接受, 四千轉後須降到11左右。

當空燃比濃過某個點，便可能不再幫助抑制爆震，10.5:1差不多是該臨界值

供油曲線應視為顛倒的扭力曲線 – 扭力峰值的時候供油越濃，低轉速扭力不足、高轉速扭力衰退的時候供油則變稀。我們可以將增壓的過程拆解為四個步驟來看

1) 排壓尚未突破洩壓閥(Acutator/Wastegate)時期

2) 昇壓階段、排氣壓力大量增加直到增壓峰值

3) 增壓達到峰值階段、洩壓閥開啟

4) 增壓衰退階段、洩壓閥逐漸關閉

第一階段的空燃比大約設定在接近理想空燃比 – 14.5~14.7:1

排氣葉片需要較高的排溫、熱能來轉動。這階段要讓排溫快速的攀升 – 目標排溫大概在600-700度C，較高的排溫可以加速推動增壓的速度。

第二階段則逐漸地增加供油，流暢地到達你的目標空燃比。排溫這階段會持續的升高、但不會升高的像前一個階段那麼的快速。這階段排溫大概會再升高100度c，隨著容積效率的增加和供油變濃，燃燒的速度很快，不需要提前過多的點火角。

第三階段則是最大扭力的發生點，這階段的供油最濃，應穩定的保持在你的目標空燃比，此時的點火角度最小，理想的排溫應穩定在800~820度c。隨著轉速的增加，點火角再逐漸增加。

第四階段，是最大馬力發生的時機。隨著容積效率和渦輪的出風量逐漸到達極限(視渦輪大小而定)，點火角再逐漸地增加，增加的速度應大過於前一個階段。扭力或者是增壓衰減的越快，點火角要越隨之提前。空燃比也隨之再往上升，可以比目標空燃比再稀薄約0.2:1，這個階段注意要穩定地控制排溫，不要超過830~850度c。

 (補充；紅線這一段的空燃比因車而異。在Subaru上常見的是噴更濃的油來抑制爆震。)

第四節 - 增壓值設定

當減少boost error時, 主要專注在超壓的部分就好, 不要因為沒達到壓力值而調降Target boost, 你會被愚弄…

原廠洩漏式渦控, 可以在spooling階段設置較高的Target Boost, 以防止高檔位超壓、半開到WOT時產生的負值boost error, 反而會造成一瞬間增壓爬不上來。
不要在突破洩壓閥彈簧臨界點前任意增加WGDC, 會導致TDI飄高, 一下子降不下來的超壓, 隨之而來是達不到Target boost -> 造成datalog圖表中增壓值的凹陷。

Max WDGC = Initial WDGC + 5~10
兩者中間的margin越高, 運算的幅度就越大, 越容易超壓。過高的margin更可能導致油門半開 -> WOT 或者油門全關 -> 半開階段的增壓跳動。當然這個要看整體的Target boost有沒有設定良好。油門半開階段可以設定稍微較高的Target Boost(或者是稍微較低的WGDC)。控制不超壓為第一優先考量, 達不到壓力值才是第二。

目標增壓值的設定，向上提高並不保證會達到預期的增壓值，要調整的是WGDC初始值以及最大值。

如果增壓值上來後上下飄動，很大機率是TDI在上下跳動所導致，調高WGDC初始值。除非WGDC初始值設定到相當完美，不然沒有必要打開TDIN選項。在實際校調中TD是要盡量減少的變因，TDI累計量盡可能不要達到臨界值。

如果踩油門時，油門開度改變量很小，增壓值卻驟升，需要檢查電子節氣門開度是否急遽改變、以及WGDC是否攀升太快。

如果天氣很冷，必須考慮到減少增壓值，以防Target Boost超出目標值太多，造成供油過稀，可以利用IAT對於WGDC的補償表格進行修正。

設定Target Boost時逐步增加0.05bar、WGDC初始值和最大值逐步增加2~3%。

原廠MAP Sensor有其極限，大約是1.65Bar (24~25psi)

紀錄Target Boost時應記錄Manifold Absolute Pressure，並非相對歧管壓力

原廠洩漏式的電磁閥渦控系統，很難達到兩全的設定、必須在高檔位不超壓和低檔位的增壓反應做出取捨 – 除非電腦有各檔WGDC補償表格可以撰寫。

機械式渦控 + 阻斷式系統 > 阻斷式系統 > 原廠洩漏式渦控

阻斷式系統須採用三孔式電磁閥、並移除渦輪進氣側連至電磁閥管路內的鋼珠

第五節 - 點火

可以將WOT的點火分為兩階段調整、以先不開電磁閥，僅以Acutator預設增壓值進行點火校調、再進行全增壓後的點火校調。如此在後者調整時可以減少前者的變因、省去需要調整的表格。

點火的補償值、主要有兩個項目介入，一是進氣溫度、一是水溫。

進氣溫度有兩種補償方式，一為在IAM滿足某特定值以上後，隨著進氣溫度的減少，逐漸前進點火角。二為全面性的當進氣溫度高於某種程度後，逐漸退點火。

水溫大致上則在引擎未達到工作溫度前退點火、達到工作溫度後不補償。

原廠低負載點火角不是沒有可能過多，別太相信原廠點火值。

低負載高轉速的點火角若超過38度容易產生換檔時的爆震(shift knock)

隨著轉速上升, IAM下降時所需要退的點火角也越趨減少, 我習慣於最大負載轉速域採用8度的KCA, 高轉時採用4度的KCA。

KCA 點火太提前 -> 發生爆震時較容易影響IAM的變動

Base Map 點火太提前 -> 發生爆震時IAM降低，然而因修正幅度不大，IAM掉落的速度會更快。

非增壓區域的點火正時沿用原廠點火角即可，重點在於如何順暢的延續到開始增壓和全增壓。

常見的EJ25點火角度; 扭力峰值10~12度, 紅線底18~20度, 相差約七到八度。
Ej20; 18~24度。

當空燃比固定在11:1，最大扭力點火角為11~13度，紅線區為17-20度，再加個兩度上去則引來爆震，就差不多快完美了。

 校調完畢後，交車前須將IAM重設至0.5 (16位元電腦系統則重設為8)

 Datalog中KCA值的下降僅限於發生爆震時。其他的補償表格不會反映在KCA中。

第六節 - 爆震

判斷爆震是否為假爆震的好方法；看datalog有無前進點火，如果前進後再度退點火，便是真的爆震。此外，若在相同轉速和負載區域，產生連續兩次的退點火，也可以視為是真爆震。

FLKC的爆震值解讀相較之下較為困難，需連同Knock Sum一併觀察，才能讓我們知道何時產生了第一次的爆震退點火，而不是電腦內的記憶值所導致的退點火。原廠所設定之FLKC做動範圍過於保守，可以往上延伸，而表頭亦視需求重新定義轉速以及負載區域。

可以將FLKC退點火值設為-1.51，前進點火值為0.5，這樣可以藉由累計的第二位小數點知道在該格總共退過幾次點火。

個缸前進點火角不一的原因是, 利用最靠近爆震感知器的那一缸來進行偵測爆震(點火角比其他缸略為前進)

重複發生的爆震(相對負載/轉速)需要審慎看待，暫時性的可以忽略。確認WOT的點火值是否合理，可以利用Learning View來重設ECU，反覆的全油門測試、觀察有無重複發生的爆震產生。

Knock Sum有時會在油門開度快速改變時產生，例如全油門測試的開始以及結束階段。收油發生產生的爆震最可疑，可能只是雜音造成（未經證實）。全油門測試前期的爆震的來源可能有三種；點火太提前、供油不夠、Tip-in補償不夠。

最需要被著重的爆震在於全油門測試的過程中，在這種情況下比較不像是噪音，高增壓下的爆震也最容易傷害引擎。

負載低於1.0g/rev以下的爆震一般來講對引擎沒有傷害，但把點火角退到38度左右可以減輕高轉的爆震，尤其過了四千轉之後，原廠校調在此範圍大多有著45度以上的點火角。

倘若log顯示出有爆震, 卻沒有辦法用較濃的空燃比、退點火、調低增壓值來改善消除, 那就是假爆震，是雜音。反之, 就是真的。

第七節 - 可變汽門

當AVCS進氣正時由低轉拉到紅線，全部提前45度時，高轉速的增壓值較容易維持峰值，

但整體的流量反而會下降。

當校調AVCS時，為求證AVCS的確切功效，應在氣溫穩定時做datalog，如果溫度差異太大，結果便不準確。

電腦重設或改寫後，怠速兩分鐘，讓凸輪軸歸位。

流量計讀出的流量越大，不代表馬力一定更大。僅能代表流過流量計的空氣變多，雖說兩者呈正相關性，但混合汽最後流進汽缸或過度掃氣前往排氣管，無從得知，僅能從dyno，或缸內壓力得到判斷，回應之前校調AVCS應該在氣溫一致的情況的說法。

當校正流量計時，可以把AVCS關掉，因為AVCS算是空燃比的變因之一。

AVCS開越大，相同的轉速/負載下所需要的點火角約略變小。

在EJ25上，於增壓峰值前可以嘗試30~45度的進氣端AVCS提前。

第八節 - 電子節氣門、油門開度供油補償

原廠06~07年的WRX，Requested Torque v.s. TPS開度表過於不線性，據觀察後發現油門開度於50~65%左右時節氣門改變量過大。解決辦法是換上STi的表格。

調整Tip-in的方法；紀錄目標空燃比、Wideband空燃比和Tip-in於不同的轉速和負載，嘗試找出爆震以及AFR error，最好是強制設成運作在open loop下, 以減少變因干擾。

油門反應主要跟Requested Torque表格有關，跟WGDC表格基本上無太大關聯。將達到Acutator未開啟前的WGDC設高並不會有所幫助，Acutator必須要等到增壓值達到彈簧預設壓力後才會開啟。該區域無論WGDC設的多高並不會有任何改變，渦輪內部的卸壓閥仍然是關閉的。

改變噴油嘴流量後、須將所有內容為噴油嘴開啟毫秒的表格乘以 (原噴油嘴流量/新噴油嘴流量)

第九節 - 硬體上的除錯

TGV的故障碼、或者是Sensor未安裝好會造成空檔催油門上的去，入檔時轉速上不去。

原廠循環式洩壓閥僅能撐住大約1.3bar左右的壓力。

就算目標增壓值達到理想狀態，不見得代表洩壓閥沒有漏氣，有可能因為TD的補正讓渦輪的轉速持續上升達到理想的壓力，但卻因為過高的渦輪轉速造成效率的下降 -> 打出來的都是熱空氣、因而影響爆震和點火值。

08年以後的塑膠製洩壓閥甚至只能hold到1.15bar左右的壓力。

增壓洩漏, 會造成A格為正值, 越往D格靠近, 則越為負

(boost leak的點, 在真空時會吸進額外的空氣, 造成空燃比變稀, 導致CL學習修正成為正值–補油。而在正壓時反而會洩漏, 實際進入引擎的空氣量比流經過流量計的空氣量還來的少, 但噴相同比例的油, 故導致CL學習修正為負值–扣油。)

達到Target boost不代表引擎沒有漏氣。些微的漏氣, 或許尚能達到target boost, 但卻會讓渦輪實際上處在於更高的pressrure-ratio工作, 效率反而會降低, 打出來的空氣會更熱。

A leak after the MAF, before the turbo will show up lean across the board
A leak after the turbo, before the throttle body could go either way at low load, but will go rich under boost
A leak after the throttle body will go lean in vacuum, and rich under boost

渦輪前漏氣 -> 全面空燃變稀, 渦輪後漏氣 -> 正壓前變稀, 正壓後變濃...

舉例如下

Vacuum leak
A 15% B 12% C 8% D 3%

Boost leak
A 10% B 5% C -1% D -5%

如果有渦輪後增壓洩漏的情況發生，Close Loop學習修正值可以看到徵兆；流量越小修正值越小，流量越大的欄位則越往正值方向跑。

增壓洩漏

當流量計電壓越往上增加，Close Loop學習修正值越往負值跑，這代表可能在管路有漏氣的情況發生，流量計低電壓的時候，渦輪吸氣管內真空較低（負壓較小），電壓較高的時候，渦輪吸氣管內真空較大（負壓較大）。當轉速以及流量計電壓上升時，氣漏得越多 -> 進入引擎的空氣越少 -> 混和氣越濃 -> AF往下修正 -> 修正值越往負值方向移動。

真空洩漏

在真空洩漏的情況下，流量計沒辦法讀出額外吸進的空氣，噴油量維持相同的情況下，會造成怠速的稀薄燃燒，可以藉由讀出原廠空燃比數據判斷，輕微的漏真空就會造成17:1的空燃比，嚴重時可以到20:1

標準的真空漏氣狀況，會造成空燃學習值的A格達到臨界值15%，某些ECU允許該學習值達到20%甚至25%。可以連同短期空燃修正一同觀察。

另一種抓真空漏氣的方式，接上筆電，觀察空燃比短期修正值，其值應該會在一個固定範圍內上下跳動。接著拿化清劑噴向岐管或者真空管(安全起見！不要噴到渦輪或頭段)，觀察修正值，如果修正值開始往下降代表引擎從漏縫中吸進化清劑而進行燃燒，接下來便可以針對特定區域或管路抓漏。Boost leak測試也是一個辦法，但對於裝設有反向閥的管路(例如煞車真空筒)則沒有辦法偵測出異常。

蝴蝶閥移除

蝴蝶閥的移除有時會造成熱車階段的怠速上下跳動。如果發生此情況可以增加Open Loop工游牧錄下的水溫補償表格。

第十節 - 故障碼

p0244 需要重設最大增壓值

p0102 則是Close Loop供油學習修正值到達臨界點所導致

第十一節 - 概念

“岐管壓力/引擎負載”是另外一種分析進氣效率損耗的方式，該值越小，吸氣效率較佳，該值越大，則吸氣效率則越差。

IAT過高，會降低增壓速度，以及減少MAF流量

Subaru ECU在完全收油負壓接近0.9bar時幾乎完全不供油, 空燃比會遽升至20:1

當重新調整表頭時，將表頭數字往上加較為危險，往下調整則較保守及安全。

永遠在供油和點火表的負載表頭多增加一個欄位，以防止超壓時的危險，在ECU偵測到超壓斷油前就先主動的提供保護、多噴油和退點火。

同樣的兩顆引擎，一顆採用11:1的空燃比，點火前進到爆震臨界前兩度，跟另外一顆採用12:1的空燃比，點火一樣前進到爆震臨界前兩度，兩顆引擎對於爆震的臨界值其實差不多…只要流量計校正跑掉個幾%，或者辛皖值不夠時點火退的不夠快，造成的傷害差不多。

然而，兩顆引擎的排溫會截然不同，後者的排溫會高出100~300度F。倘若前者發生渦輪吸氣管漏氣，空燃比上升到12:1，跟後者發生渦輪吸氣管漏氣相比，空燃比則可能上升到13:1，前者的排溫頂多上升到後者引擎狀態正常的溫度。

尤其在裝載水噴射的情況，需要考慮到水噴射失效後的保護措施，假設前者在水噴射失效後的空燃比剩下13:1，後者尚有12:1，但因為點火角已經依照水噴射的設定大幅前進，前者將有不可避免的爆震。

增壓值越高不代表馬力會越大，需觀測總流量、以及利用Road Dyno來驗證

基本上就是利用三個變數來提高馬力輸出；增壓值、點火、和空燃比。原則上、就是要找出在相同的安全範圍下，三者最佳的搭配。

一昧的前進點火角, 不是好辦法。當空燃比固定, 點火提前卻沒有增加一定的扭力時, 就不應該再前進了。當打高增壓值時, 確保流量計所讀出來的值有增加。否則僅是所謂無效增壓, 打入熱空氣對VE沒有幫助。當VE增加時, 引擎所需要的點火角隨之減少。同時, 到爆震發生為止前點火的容錯值也跟著減少。

太多的點火角會導致排溫竄升, 增加爆震機率。爆震發生時排溫反而會突然驟降, 在WOT測試末期, 高轉速時需尤其注意此類情況發生。太少的點火角, 也會讓排溫增加, 因為燃燒的時間點往後移。

常見的水噴射效用–增壓可以打高2psi, 20%更稀的空燃, 和前進3-4度的點火角。

第十一節 - 行車紀錄

WOT data logging 必須一步步慢慢來, 從五千轉為底線開始, 接著六千轉, 七千轉，階段性的確定沒有問題而逐漸拉高轉速。

如何快速、有效的分析datalog成為了校調有效率的重點。

第十二節 - 補充

AZ1J500G 可以取代 AZ1G201G, AZ1G202G and Z1G20000

如果沒有排溫表，可以記錄Air Fuel Sensor Heater Current – 含氧感知器加熱器電流，倘若排溫超過750度C，該電流會驟降。

A/F correction#3 主要跟第二顆o2 sensor有關。第二顆o2 sensor的主要目的是拿來檢測觸媒的運作效率。

各缸供油補償表格;
此表格存在的原因為, 各缸進排氣歧管流量的誤差, 和油軌內壓力波共振等導致實際所需/產生的油量不同。除非你有四顆o2 sensor可以測量紀錄, 不然還是別去動它吧, 更換噴油嘴時則須將表頭乘以 (舊噴油嘴流量 / 新噴油嘴流量) 的參數。這個表主要用來改善一般市區行車以及巡航的順暢度。甚至對改善misfire和待速有幫助。

利用AF sensor加熱電阻的阻抗值來推斷排氣溫度 (以第一代的Densor AF sensor為例)

ECU會嘗試加熱AF sensor到750~800度C, 如果排溫越高, 加熱的電流就會下降。當電流逼近於零時 (<0.3 amp), AF sensor的抗阻值可以反映排溫。新年份的車種, 須搭配排溫表驗證。有一說抗阻值稍微提高, 尚未實驗比對。