KW v3, KW automotive GmbH 出品, 一流的避震器, 在國產BC/D2等伸張壓縮側雙向可調避震器問世前, 可以說是一般大眾最能負擔的起的雙向調整避震器... (再往上看ohlins, aragosta, DMS等, 只能說高不可攀)
KW v3 同時是許多德歐系車的愛用品, 和一般台、日製避震器不同, 複筒式的設計, 搭配磅數不重的彈簧, 而利用強度和調整範圍極大的阻尼來控制車身, Q而不死硬, 能吸收碎震的路感頗受好評, 調到夠硬的情況下, 下場比賽也是嚇嚇叫。然而, 也因為雙向(壓縮、伸張)兩側可調整的關係, 以及某些車種設計上調整不易的原因, 導致end-user沒辦法輕易調整自己想要的設定, 安裝的店家也極需經驗來調整它。
我車上這組v3裝了三年有餘, 隨著改裝、底盤設定的持續更改, 還有實驗的心態, 也算是摸出了一些調整v3的心得, 在這邊提供些經驗給大家參考。
kwv3 的原廠說明書中, 對於說明如何調整避震器的部分非常簡陋, 僅指只出了兩點; 1)調整壓縮側以增加該軸穩定性, 例如前面壓縮側加硬, 減少轉向不足, 後面壓縮側加硬, 減少轉向過度, 但太硬會造成彈跳 2)伸張側軟則乘坐感舒適, 但在高速下穩定性較差, 車身容易浮起, 過硬容易造成飛過路面坑洞起伏而失去抓地力。這兩段話真的很籠統, 但其實很重要, 請銘記在心。
在調整前, 必須要做好的前置作業是, 首先要確定底盤零件沒有損壞, 不要有李子串斷掉啦, 三腳架和尚頭鬆動啦之類的問題, 也必須要先定位。定位的角度不在這裡的討論範疇之內, 就請參照定位技師的意見或是自身經驗。
step 1) 首先, 從路感下手, kwv3可以相當舒適, 我想這是大部分選購它的使用者所想要的, 我們都先從說明書中的原廠伸張、壓縮建議值開始, 路上去繞個幾趟, 以你平常通勤的路面為主, 如果像我住在北縣新店那種坑坑疤疤的路, 就試著把伸張側調軟, 前後一起動, 調整幅度一致。如果你住在天母, 那應該路面不是太大問題, rebound 硬一點是無妨的, 總之, 最好開個一兩天, 先確定自己能接受(習慣)的最硬硬度, 才進入到下一步驟。路面碎震的處理, 也跟伸張側有相當大的關係。
step 2) 再來, 我們要設定車輛丟進彎內的時的側傾幅度和轉向偏好, 這點和山路開起來爽不爽, 安不安全有最大關係... 先從原廠建議的壓縮側設定值, 前後都放軟個數格開始調硬。這樣的目的是不要讓調整後的壓縮側太硬, 超過之前設定的伸張側的幅度。倘若伸張側已被調整成比建議值還硬, 壓縮側從可從原廠建議值開始調整。接著, 找塊空地或者相當安全的大彎, 在激烈操駕一陣子後, 輪胎熱開, 確定胎壓也ok的情況下, 以常見的山路入彎速度, 用力丟! (大概是60~100kph之間) 首先看側傾, 要降低側傾的幅度, 調硬前面的壓縮側是最有感覺的, 注意不要讓前後側傾差異太大。如果側傾不是問題, 則觀察車身在丟進彎後是推, 還是甩? 是後輪先叫還是前輪先叫呢? 如果想要較轉向不足的安全設定, 就是加硬後側, 如果想要後輪先出去的靈活設定, 就調硬前側。我是建議盡量調整成轉向中性, 就是四個輪胎差不多一起側滑的情況, 這樣極限是比較高的, 前輪衰竭後也會變成偏under的情況, 比較安全, 後面太硬要甩不甩, 在山路上容易造成snap oversteer, 就是突然性的轉向過度, 很可怕也不建議。雖然kwv3的壓縮側僅能改變低速阻尼, 但是確實會對進彎時期的轉向過度/不足造成影響。
step 3) 在完成step2之後, 觀察出彎時車頭和車尾從側傾回正的速度。如果車頭回正的速度太快, 會有不安定的情形, 就是所謂的車頭浮動, 則增加前伸張側。如果車尾回正的速度太快, 則增加後伸張側, 能在這一階段試出來車尾的穩定性最好, 去山路上試有其風險性, 有時候車速不夠快, 彎不夠大試不出來, 一試出來要人命。車頭浮還好, 車開起來會主動告訴你別開太快, 車尾浮如果在山路上發生, 車頭已經回正了車尾卻猛烈的搖擺, 那很可怕, 所以我寧可後面伸側調硬一些(接近、略低於前伸張側), 犧牲乘坐舒適性也不要有不安定感。車尾浮動的感覺我形容一下, 是出彎時車頭回正的擺動幅度不大, 車尾卻一瞬間從側傾擺正到定位。請務必注意。可以把後輪的伸張側放很軟去體驗那種感覺, 並牢記在心。
step 4) 初步完成後, 路試吧。上山路，看看這樣的設定夠不夠用, 看看側傾實際的表現如何, 車頭的安定性怎樣, 車尾有沒有不正常的扭動, 並進行微調, 一次動一格(1/4圈)就會有感覺, 每次調整僅做一次改變, 減少雙向影響的變因。最好多繞幾趟, 不要那種遊車河跟車隊出去的試車, 找自己熟悉的山路開, 才能夠專注在車身動態給你的回饋。如果可以，副駕坐個有調整避震器經驗的人最好，可以告訴你他的感受和自己比對。
step 5) 調整橋接縫、直線高速的穩定性。只要你的車輛扣除避震器之外的前後軟硬設定不是太誇張, 不然應該不會有太大問題, 就算有其實也許是可以忍受和接受的... 而且要和前面所調整下的成果進行妥協。這一階段的目的是要讓前後輪遇到坑洞時、路面突起時起伏後、落下的幅度在一致，可接受的範圍內。用一般或略快的速度在快速道路上試車，用屁股去感受前輪和後輪壓過坑洞時, 落下的幅度, 如果前輪落下衝擊力大於後輪, 則放軟前側伸張側或調硬後側伸張側, 倘若後輪落下衝擊力大於前輪, 則放軟後側伸張側或調硬前伸張側。遇到路面突起，隨後落下時，嘗試找出前後輪上下擺動幅度的不一致, 來調硬或放軟該側以達到平衡。觀察任一側有沒有二次跳動, 有的話調硬該伸張側。這部分沒調好的話, 你會覺得高速公路怎麼開起來就是怪怪的。此外，這部分不需要動到壓縮側，因為壓縮側的調整僅限於低速阻尼。
step 6) 最累人的, 也最討厭的, 重複step 4 -> step 5 直到找到理想的設定值。如果你不是山路派，略過step4也是可以的, 就專針對step5進行設定。
建議&Tips;
如果車頭伸側已經調到快一拜了, 還是覺得車頭浮動, 嘗試增加車尾伸張側阻尼絕對有用。
遇到坑洞落下的衝擊感跟伸張側有關, 遇到突起的衝擊感跟壓縮側有關,
走過坑洞和凸起後車輛的浮動和伸張側有關。
車高不影響避震器阻尼軟硬, 僅影響行程長短, 壓縮太軟也許會有觸底的情形發生。
車頭伸張側調硬方向盤會變重, 路感會變得扎實, 調軟則轉向和路感會越趨模糊,
但更為貼地和舒適。
車頭伸張側調軟能改善方向盤隨著路面起伏而搖擺晃動的現象，雨天亦不建議伸張側太硬。
如果要大幅度調整伸張側阻尼, 前後必須一起調整, 壓縮側則未必。
調整完成後, 前後伸張側阻尼段數不會差異太大, 壓縮側未必。
壓縮側阻尼段數不會超過伸張側阻尼。
因車輛設計不同, 如果後輪伸張側難以調整, 可以針對該輪進行妥協來設定,
平日用車將車頭伸側放軟, 假日胚車將車頭伸側調硬, 後輪伸側則取兩者用途中間值。
如果還是不確定該怎麼調, 交給安裝的車行吧, 不然就原廠建議值下起碼不會錯。
留言列表
